Aero City


Konsep Pengembangan Kota Bandara atau Airport City—atau istilah yang saat ini dikenal dengan sebutan Aerotropolis—tak pernah lepas dari peningkatan jaringan dunia yang serba cepat yang mempengaruhi perubahan aturan main persaingan industri dan isu lokasi atau tempat usaha. Penggagas istilah Aerotropolis, John D. Kasarda, seorang profesor di University of North Carolinas Kenan-Flagler Business School , dan Direktur dari the Kenon Institute of Private Enterprise, menulis dalam beberapa artikel dan buku, terkait dengan mengapa Aerotropolis menjadi sangat penting di abad 21.

Gambar 4

Penelitian Kasarda (2000; 52) menemukan bukti kehandalan perkembangan kawasan bandara yang dia sebut sebagai “airport power”. Kasarda menunjukkan kawasan sekitar bandara tahun 1993, diperkirakan meningkatkan lowongan pekerjaan 2 sampai 5 kali lipat dari sebelumnya. Sementara dengan merujuk pada pertumbuhan 321 kota-kota metropolitan di Amerika Serikat pada tahun 1998, Kasarda menemukan bahwa keberadaan bandara sebagai hub telah meningkatkan penyediaan pekerjaan berbasis high-technology pada kawasan sekitarnya sampai angka 12.000 pekerjaan. Kasarda menyatakan yang menyebabkan percepatan pertumbuhan semacam itu merupakan konvergensi paling tidak dari empat aspek yakni, digitalisasi, globalisasi, aviasi, dan persaingan yang berbasis waktu. (Kasarda, 2001; 42).

The combined thrust of these forces is creating a new economic geography with international gateway airports driving and shaping business location and urban development in the 21st century as much as highways did the 20th century, railroads in the 19th and seaports in the 18th. Today, these airports have become key nodes in global production and commercial systems and engines of local economic development attracting air commerce-linked business of all types to their environs. (Kasarda, 2001; 42).

Aspek-aspek yang membentuk a new economic geography—ekonomi baru berbasis geografis adalah adanya pengembangan bandara internasional sebagai gerbang yang memicu peningkatan kegiatan bisnis dan mengubah kawasan-kawasan menjadi tempat usaha yang berpengaruh pada pengembangan kawasan urban abad 21. Hal ini mirip dengan keberadaan highways atau jalan bebas hambatan pada abad 20, atau perkembangan kereta api pada abad 19, dan perkembangan pelabuhan laut pada abad 18 yang mempengaruhi kemajuan ragam usaha dan perubahan rona kawasan pada zamannya masing-masing. Saat ini dijelaskan oleh Kasarda, bandara-bandara menjadi titik-titik simpul penting bagi sistem komersial dan produksi global dan pengembangan ekonomi lokal yang menarik berbagai macam bisnis-komersial berbasis transportasi udara ke dalam lingkungan sekitar bandara. Disebutkan juga, “As more and more businesses cluster around these airports and along transportation corridors radiating from them a new urban form is emerging the Aerotropolis.” (Kasarda, 2001; 42) Kawasan sekitar bandara internasional semakin memicu pertumbuhan kluster-kluster industri dan usaha sepanjang koridor menuju dan dari bandara membentuk urban form tersendiri. Kasarda dan Lindsay (2011; 9-10) menyebutnya Aerotropolis sebagai bentuk penjelmaan internet dalam bentuk fisik, menekankan pengembangan bisnis global tidak lagi semata-mata lokasi, lokasi, dan lokasi, tetapi sudah berubah menjadi aksesibilitas, aksesibilitas dan aksesibiltas, seperti ungkapan mereka berdua sebagai berikut:

The Aerotropolis is the urban incarnation of this physical internet; the primacy of air transport makes airports and their hinterlands the places to see how it function–and to observe the consequences. (Kasarda dan Lindsay, 2011; 9-10)

The three rules of real estate have changed from location, location,location to accesibility, accesibility, accesibility. (Kasarda dan Lindsay, 2011; 9-10)

Hal ini yang mengubah posisi bandara yang biasanya direncanakan terpisah dari pengembangan kota menjadi satu paket perencanaan antara bandara dan wilayah sekitarnya sebagai kota bandara atau aerotropolis dengan memanfaatkan akses global mengubah Jet Age menjadi Net Age dari abad jet menjadi abad jejaring. (Kasarda dan Lindsay, 2011; 24).

Gambar Pendukung Aerocity

Gambar 1 : Perubahan Posisi Bandara Terhadap Kota

Prinsip Pengembangan Aerotropolis

Aerotropolis—bandara kota—memiliki beberapa konsep sebagai dasar pengembangannya. Aerotropolis menjadi generator utama pengembangan kawasan karena merupakan kawasan cepat tumbuh berbasis bandara atau sering disebut airport-centric commercial development. Kawasan ini menciptakan secara mandiri :

  1. significant employment,
  2. shopping,
  3. trading,
  4. business meeting,
  5. entertainment, and
  6. leisure destinations,

sehingga menjadi kota handal dan menjadi daya tarik global (melalui airplane network) dan lokal (melalui multimodal lokal). Evolusi function dan form ini mentransformasikan secara esensial sejumlah bandara kota (city airport) menjadi kota bandara (airport cities) (Kasarda, 2008; 4).

Beberapa perubahan evolutif bandara digambarkan Kasarda dan Lindsay sebagai berikut:

Many aerotropoli will evolve out of the cities we already call home—only their highways and byways will lead us to terminals instead of downtown. For isntant ones like New Songdo, Kasarda has drafted a set of blue prints replete with air trains and “aerolanes” connecting prefab neighborhoods and business district. (Kasarda dan Lindsay, 2011; 5).

Dari sedikit Aerotropolis yang sudah dan sedang dikembangkan dapat disebutkan seperti misalnya di Asia seperti Incheon Internastional Airport dan kota Songdo, Shenzen China, Dubai airport, di Eropa misalnya Schipol.

Kasarda (2008; 4-5) menyebutkan evolusi “bandara kota” menjadi “kota bandara” didorong oleh apa yang dia sebut sebagai airport city drivers. Dia menyatakan Kota Bandara telah berevolusi dengan bentuk spasial yang berbeda didasarkan pada lahan yang tersedia dan prasarana transportasi darat, namun hampir semua muncul sebagai tanggapan terhadap empat pendorong pembangunan yang menjadi pertimbangan utama. Keempat airport city driver tersebut menury Kasarda adalah:

  1. Bandara-bandara perlu menciptakan sumber daya dari kegiatan yang tidak berkaitan dengan penerbangan, untuk bersaing dan juga memberikan pelayanan yang lebih baik dari fungsi bandara.
  2. Usaha sector komersial untuk mendapatkan lahan yang aksesibel
  3. Bandara mampu meningkatkan penumpang dan barang
  4. Pelayanan bandara sebagai katalis dan magnet untuk pembangunan kegiatan bisnis.

Skematik Desain Aerotropolis

Kasarda (666-667) menyebutkan Schematic Design dari Aeropolis dalam Schematic of Typical Airport City, sebagai berikut:

Skematik desain Aerotropolis dapat dibedakan menjadi tiga yakni core aeronautical activities, airport related activities dan airport-oriented activities, dan dijelaskan sebagai berikut:

  1. Aktivitas inti penerbangan, operasional teknis dari bandara yang secara langsung mendukung fungsi-fungsi penerbangan (semua kegiatan bandara, jasa pengiriman barang kilat, perbelanjaan, hotel dan bongkar muat).
  2. Aktivitas yang berhubungan dengan Bandar udara merupakan kegiatan yang berhubungan dengan pengangkutan serta pergerakan penumpang dan barang (kawasan logistic dan perdagangan bebas, pusat kegiatan distribusi, pusat intermoda angkutan, kereta api).
  3. Aktivitas yang berorientasi pada Bandar udara memilih berada di area sekitar bandara dikarenakan imej yang dimiliki oleh bandara itu sendiri dan aksesibilitas jalan yang sangat baik. Harga lahan dan konektivitas yang baik merupakan faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam pemilihan lokasi dari kegiatan-kegiatan tersebut (pusat perdagangan dan niaga grosir, convention center, pusat penelitian/teknologi, kawasan kesehatan, kawasan industri, mixed use, kawasan komersial, kawasan olah raga dan kawasan perkantoran).

Secara skematis dapat digambarkan sebagaimana terlihat pada Gambar 3 dan Gambar 4. Tipikal Kota Bandara secara fungsional dapat digambarkan sebagaimana pada Gambar 5.

Skema tipe Kegiatan kota bandara:

  1. Kegiatan di dalam kota bandara
    • Pelayanan konsumen.
    • Kawasan perdagangan, meliputi pertokoan.
    • Real estate, meliputi perkantoran, hotel dan bongkar muat.
    • Multi moda, meliputi taxi, trem, bus dan kereta api.
    • Infrastruktur terminal, meliputi terminal.
    • Infrastruktur dasar, meliputi jalan raya.
  2. Kegiatan di luar kota bandara
    • Hotel dan penginapan.
    • Kegiatan pertemuan, meliputi eksibisi dan konferensi.
    • Kegiatan perdagangan, meliputi pusat perbelanjaan.

Gambar 2

Gambar 2 : Schematic Design dari Aeropolis dalam Schematic of Typical Airport City

Pengembangan kawasan komersial yang pesat di dan di sekitar gerbang bandara menjadikan kegiatan tersebut sebagai generator pertumbuhan perkotaan dan menjadikan bandara sebagai pusat lapangan pekerjaan yang penting, kawasan perbelanjaan, perdagangan serta destinasi bisnis, serta bandara membangun sebuah “brand image” tersendiri untuk menarik kegiatan bisnis yang tidak berkaitan dengan kebandar udaraan.

Gambar 3 AerotropolisSchematicWithCore

Gambar 3 : Skematik Desain Aerotropolis

Sifat alami dari pasar local dalam kegiatan industri dan komersial yakni memiliki peran penting dalam keberlangsungan kota bandara dan kegiatan di dalamnya.

Selain itu, área di sekitar bandara juga dapat menarik kegiatan bisnis, pekerja-pekerja profesional dan penduduk yang lebih banyak dibanding dengan área lain, pembangunan kegiatan komersial di dalam kawasan bandara merefleksikan kebutuhan dari pekerjaan, pekerja dan penduduk terhadap pelayanan yang disediakan oleh bisnis yang berbasis bandara. pelayanan-pelayanan tersebut meliputi pelayanan perumahan, rekreasi, kuliner, perdagangan, kesehatan, penitipan anak dan dokter hewan. Seperti pada penelitian mengenai perkotaan di Amerika Serikat yang memaparkan mengenai pertumbuhan di área perkantoran di dekat bandara lebih cepat berkembang dibandingkan di área bandara suburban lainnya.

Slide5

Gambar 4 : Tipikal Kota Bandara Secara Fungsional

Kebutuhan –kebutuhan untuk kegiatan bisnis yang berbasis pada bandara saat ini disediakan di dalam kawasan campuran (mixed use) yang luas di dalam área bandara, sebagai sentra pembangunan metropolitan. Pergeseran ini membuat pembangunan kota bandara sebagai model perencanaan kreartif dan atribut-atribut managemen yang berbeda.

  1. Perkantoran dan Kegiatan Bisnis, meliputi Kawasan Bisnis
  2. Logistik dan Distribusi, meliputi Freight Forwarding, 3 PL’s, Flow-thru
  3. Produksi Barang, meliputi Kawasan Industri.

Kegiatan di dalam Kota Bandara memberikan nilai tambah untuk kawasan di sekitar Kota Bandara, dan sebaliknya kawasan di luar Kota Bandara mendatangkan penumpang serta barang ke dalam Kota Bandara.

Aktivitas di dalam Kota Bandara umumnya, meliputi:

  1. Pertokoan
  2. Restoran
  3. Kegiatan entertainmen dan kebudayaan
  4. Hotel dan akomodasinya
  5. Bank dan penukaran mata uang asing
  6. Gedung Perkantoran
  7. Convention and exhibition centers
  8. Hiburan, rekreasi dan pusat kebugaran
  9. Logistik dan distribusi
  10. Pengawetan makanan dan pendinginan
  11. Katering dan kuliner
  12. Perdagangan bebas dan sejenisnya
  13. Lapangan golf
  14. Factory outlets
  15. Pelayanan keluarga, seperti klinik kesehatan dan penitipan anak

Isu Terkait Pola Ruang di Sekitar Bandara[1]


[1] Land Use Compatibility And Airports, halaman V – 9 sampai V – 11.

Tujuan utama dari proses perencanaan rencana induk bandara yakni menciptakan kawasan bandara yang juga sesuai dengan kawasan sekitarnya. Guna lahan yang tidak sesuai dapat berakibat pada keamananan dan efisiensi operasional bandara. Tata guna lahan yang tidak sesuai untuk kawasan bandara meliputi, suaka margasatwa termasuk juga daerah rawa dan tempat pembuangan sampah akhir, menara BTS, menara radio, penerangan yang dapat mengganggu orientasi dan konsentrasi pilot, serta bangunan-bangunan yang menjulang tinggi.

Berikut adalah kawasan-kawasan yang rentan terkena dampak polusi suara dari kegiatan bandara sehingga guna lahannya harus diperhatikan, yakni kawasan permukiman termasuk di dalamnya sekolah, tempat peribadatan, sarana kesehatan, serta concert hall.

Fungsi kegiatan/guna lahan lain yang sesuai dibangun berdekatan dengan kawasan bandara yakni taman, área konservasi, dan ruang terbuka (baik hijau maupun non hijau lainnya). Kawasan tersebut disediakan untuk kepentingan publik dan menjaga kawasan bandara itu sendiri. Kegiatan lainnya yang sesuai dengan bandara meliputi kawasan hutan kota, kegiatan pertamanan, lapangan golf, dan industri ekstaktif seperti pertambangan dan penggalian.

Pertanian juga merupakan salah satu guna lahan yang sesuai dikembangkan di kawasan bandara, sejauh pengelolaannya sebagai pertanian produksi. Tata guna lahan pertanian diperbolehkan berada di área sekitar bandara selain untuk efisiensi guna lahan juga memberikan keuntungan bagi bandara.

Isu Kebisingan[1]


[1] ACRP Report 27, Enhancing Airport Land Use Compatibility halaman 1-26 dan 1-27.

Polusi suara yang diakibatkan oleh bandara menjadi perhatian utama dalam meletakkan tata guna lahan yang sesuai, termasuk faktor dampak yang ditimbulkan dan batasan opersional bandara. Operasional bandara menimbulkan suara bising yang mengganggu área disekitar bandara, hal lain yang juga dapat ditimbulkan gangguan suara, gangguan tidur dan gangguan pada aktivitas belajar mengajar. Hal ini tentunya akan berdampak pada kualitas kehidupan bagi lingkungan permukiman disekitar bandara.

Faktor-faktor yang mempengaruhi polusi suara untuk lokasi yang berdekatan dengan bandara:

  1. Jumlah operasional penerbangan
  2. Jenis pesawat yang digunakan di dalam bandara
  3. Jadwal operasional penerbangan
  4. Bentuk layout lapangan terbang
  5. Persentasi waktu lepas landas
  6. Lokasi dan frekuensi penggunaan landasan pacu.

Beberapa faktor lain yang menentukan respon masyarakat terhadap kebisingan (polusi suara):

  1. Tipe dari tata guna lahan disekitarnya (perdagangan, idustri, institusi dan permukiman) dan tingkatan dari suara yang dihasilkan;
  2. Tipe dari lingkungan disekitarnya (pedesaan, sub perkotaan atau perkotaan) dan tingkatan polusi suara yang dihasilkan;
  3. Bentuk dari guna lahan disekitarnya
  4. Pengalaman masyarakat terhadap paparan kebisingan.
  5. Persepsi mengenai kebutuhan suara bising tersebut.

Hal tersebut bisa menimbulkan pengaruh dan persepsi masyarakat terhadap kebisingan.sama halnya, hal tersebut dapat diuji untuk meningkatkan kompatibilitas antara bandara dan kawasan sekitarnya.

Tersedianya informasi penting mengenai efek dari polusi suara, akan berguna untuk kedua belah pihak (baik pihak bandara maupun masyarakat sekitar); pengelola bandara dan stakeholder. Informasi-informasi tersebut harus disediakan secara berkala. Beberapa efek primer dari polusi suara antara lain:

  1. Gangguan;
  2. Getaran pada rumah;
  3. Susah konsentrasi belajar;
  4. Penyakit lain yang tidak berhubungan dengan suara; serta
  5. Gangguan tidur

Berdasarkan hasil studi penelitian, pendekatan paling pokok untuk mencapai kompatibilitas kebisingan adalah dengan meminimalkan kebisingan yang mengganggu aktivitas masyarakat.umumnya, pendekatan yang terbaik adalah dengan membatasi jumlah masyarakat yang menempati área dengan tingkat kebisingan tinggi. Jika pendekatan tersebut tidak berjalan, maka alternatif lainnya meliputi:

  1.  Memproteksi masyarakat dari polusi suara;
  2. Meningkatkan kesadaran akan polusi suara dengan melakukan penyuluhan dan program pendidikan; serta
  3. Mengizinkan penyediaan tata guna lahan dengan karakter tingkat kebisingan tinggi atau tingkat sensitivitas kebisingan yang sejenisnya.

Isu Keamanan dan Keselamatan[1]

Secara relatif, beberapa kecelakan pesawat terbang disebabkan oleh kondisi tata guna lahan yang dapat membahayakan penerbangan. Perlindungan terhadap kecelakan merupakan hal yang paling esencial dari kompatibilitas keamanan tata guna lahan bandara. Disamping itu, kondisi guna lahan yang berbahaya untuk penerbangan akan berdampak pada kegiatan operasional bandara dan membatasi kegiatan operasional bandara seperti perancangan bandara.

Tall Structures (Bangunan Tinggi)

Ketika masyarakat berpikir mengenai karakteristik yang berbahaya bagi penerbangan, maka yang pertama kali terpikirkan adalah bangunan tinggi. Masyarakat awan (yang tidak mengerti tentang dunia penerbangan) tidak mengetahui bahwa gedung pencakar langit dapat menimbulkan masalah yang besar jika lokasinya berada di ujung (berdekatan) área landas pacu. Meskipun konstruksi bangunan tidak berada di dekat bandara tetapi bisa membahayakan penerbangan jika bangunan tersebut terlalu tinggi. Hal penting lain yang harus diketahui adalah tidak hanya bangunan tinggi, termasuk juga pohon, tiang listrik, SUTET, construction crane dan kendaraan lainnya, yang mampu menimbulkan bahaya.

Pengaruh utama yang disebabkan oleh keberadaan bangunan tinggi tersebut dapat mengakibatkan penurunan fungsi dari bandara itu sendiri. Ketika pesawat terbang mendekati bandara dengan kondisi dibawah instrumen kondisi penerbangan – kondisi dimana jarak pandang terbatas atau berada di bawah permukaan awan – maka harus mengikuti serangkaian prosedur yang berbeda. Desain dari prosedur tersebut dipengaruhi oleh ketinggian objek sepanjang landasan pacu. Bangunan/objek yang menjulang tinggi tersebut dapat mengurangi jarak pandang dan kriteria batas permukaan awan, sehingga menambah kemungkinan pesawat tersebut tidak dapat mendarat di bandara ketika cuaca buruk.

Meskipun dalam cuaca yang cerah ketika pilot mengarah ke bandara, bangunan/objek menjulang tersebut menyebabkan pengaruh buruk bagi fungsi bandara.

Sangat penting untuk mengurangi jumlah bangunan/objek menjulang di dalam área bandara maupun landasan pacu. Apalagi, bangunan/objek menjulang dapat mengakibatkan bahaya di área bandara terutama ketika pesawat akan melakukan pendaratan atau berputar balik ketika jarak pandang berkurang atau alasan lainnya. Bangunan tinggi akan terlihat meskipun jauh dari bandara, namun ketika pesawat terbang dijarak yang cukup tinggi dari bangunan tinggi maka hal tersebut tidak terlalu menjadi masalah. Contohnya helikopter, terbang dibawah altitud dan biasanya kecelakaan helikopter terjadi saat akan mendarat atau lepas landas. Jenis pesawat lainnya yang terbang dibawah permukaan awan adalah pesawat militer. Pesawat militer biasanya menggunakan batas bawah penerbangan yang ditentukan pada saat latihan terbang dan keberadaan bangunan tinggi sangat mempengaruhi keselamatan penerbang dan kawasan sekitarnya. Pada akhirnya, lahan pertanian yang terkena percikan dari penerbangan rendah. Bangunan tinggi dan tiang-tiang listrik dapat meningkatkan bahaya untuk jenis penerbangan ini dan kemungkinan bertambahnya lahan pertanian juga terbatas.


Serangan Burung dan Satwa Liar

Tabrakan pesawat terhadap satwa liar merupakan ancaman bagi kesehatan dan keselamatn manusia. Berdasarkan sumber dari FAA Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the United States 1990-2005, satwa liar dapat membunuh lebih dari 194 jiwa dan memusnahkan lebih dari 163 pesawat. Sejak 1990, sudah tercatat terjadi 82.057 penyerangan yang disebabkan oleh satwa liar. 97,5% berasal dari tabrakan burung; 2,1% berasal dari keluarga mamalia; 0,3% dari kelelawar dan 0,1% berasal dari reptil. Jumlah serangan yang tercatat naik sekitar empat kali lipat hingga tahun 1990 dengan sejumlah alasan, termasuk kenaikan jumlah operasional pesawat terbang dan kenaikan populasi dari satwa liar yang berbahaya. Burung Camar merupakan salah satu species burung yang tercatat dalam daftar kejadian. Kurang lebih 60% laporan terjadi di ketinggian kurang dari 100 kaki, 73 % terjadi di ketinggian kurang dari 500 kaki dan 92% kejadian di bawah 3.000 kaki. Perlu dilakukan monitoring terhadap aktivitas dan hábitat satwa liar di dalam maupun di kawasan sekitar bandara untuk menentukan bagaimana menjaga bandara tersebut dari bahaya satwa liar.

Teknik-teknik untuk mengontrol bahaya dari satwa liar dan burung adalah dengan menghilangkan keberadaan satwa liar; membuat pagar pembatas dan mengelola kawasan bandara agar terhalang dari hábitat satwa liar. Manajemen control hábitat lainnya antara lain:

1)    Pemilihan dan peletakan pohon-pohon yang sesuai untuk mengurangi habitat satwa liar;

2)    Menjaga ketinggian rumput untuk mengurangi keberadaan satwa liar;

3)    Mengurangi genangan air; dan

4)    Menggunakan penangkal untuk mengusir satwa liar dari manusia.

Di samping untuk memantapkan batas disekitar bandara dimana kehidupan satwa liar dapat berpindah atau berkurang, Lembaga Penerbangan (FAA) juga menentukan jarak mínimum antara bandara dengan kawasan pertanian.

U.S. Department of Agriculture (USDA) menyediakan catatan mengenai tanaman-tanaman yang dapat menarik satwa liar dan yang harus di jauhkan di dalam ataupun di sekitar bandara. pohon oak, pinus, cemara, mapel dan cedar adalah pohon-pohon yang dihindarkan karena merupakan hábitat hewan yang bertengger di pohon. Selain itu gulma dan semak-semak merupakan sumber makanan bagi satwa liar dapat membahayakan kawasan di sekitar bandara.

Tumbuhan rawa seperti bunga teratai, selederi hutan dan alang-alang yang merupakan makanan bagi berbagai hewan-hewan liar. Tanaman hias maupun tanaman budidaya seperti alfalfa, jagung, birch, dan dogwood adalah tumbuhan-tumbuhan yang menghasilkan makanan untuk satwa liar dan ada beberapa tumbuhan yang memang dibudidaya. Mengelola bahaya dari satwa liar di dalam maupun di sekitar bandara merupakan sebuah tantangan, seperti dengan membuat penjagaan (control pasif).

Penerapan Konsep Aero City/Aerotropolis

Airport City & Aerotropolis Locations Worldwide

Sumber : http://www.aerotropolis.com/files/2013_AerotropolisMaps.pdf

Upaya Penerapan Konsep Aero City di Indonesia

Konsep aero city ini diusahakan untuk diterapkan di Indonesia. Daerah yang sedang merintis upaya ini, sejauh yang diketahui adalah Provinsi Jawa Barat, yakni di Kecamatan Kertajati, Kabupaten Majalengka.

Gambar 5

Gambar 5 : Kecamatan Kertajati, Kabupaten Majalengka

Hal ini ditunjukkan dengan dicantumkannya konsep ini dalam beberapa dokumen pemerintah, antara lain :

  1. Peraturan Presiden Nomor 28 Tahun 2012 Tentang Rencana Tata Ruang Pulau Jawa – Bali. Dalam Perpres ini disebutkan : “Pasal 21, Ayat 7, butir g : Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan nasional yang menghubungkan kawasan perkotaan nasional dengan pelabuhan dan/atau bandar udara yaitu Jaringan jalan arteri primer yang menghubungkan PKW Kadipaten dengan Bandar Udara Kertajati (Majalengka).”
  2. Peraturan Daerah Nomor  22 Tahun 2010 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009-2029, yang menyebutkan :
    1. Pasal 56, Ayat 2, Butir d. : Kabupaten Majalengka, diarahkan menjadi lokasi Bandara Internasional Jawa Barat dan Aerocity di Kertajati, daerah konservasi utama Taman Nasional Gunung Ciremai, serta untuk kegiatan agrobisnis dan industri bahan bangunan, dan pertambangan mineral serta pengembangan sarana dan prasarana yang terintegrasi di PKW Kadipaten.
    2. Pasal 56, Ayat 3, Butir f.1.g) : Pembangunan kawasan permukiman di Kertajati Aerocity  Kabupaten Majalengka.
    3. Pasal 56, Ayat 3, Butir g. : Pengembangan Kawasan Industri Kertajati Aerocity di Kabupaten Majalengka.
    4. Lampiran I, Bagian II. : Arahan Pembagian Wilayah Pengembangan (WP).
  3. Peraturan Daerah Kabupaten Majalengka Nomor 11 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Majalengka Tahun 2011-2031 :
    1. Pasal 35, Ayat (1), Butir b. : Kawasan peruntukkan lainnya sebagaimana dimaksud dalam Pasal 27 huruf h terdiri atas kawasan peruntukkan BIJB dan Kertajati Aerocity.
    2. Pasal 35, Ayat (3), Butir a. : Pengembangan BIJB seluas kurang lebih 1.800 (seribu delapan ratus) hektar.
    3. Pasal 35, Ayat (3), Butir b. : Pengembangan kawasan Kertajati Aerocity seluas kurang lebih 3.200 (tiga ribu dua ratus) hektar.
    4. Pasal 37 : Kawasan Strategis Provinsi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 36 ayat (1) huruf a berupa kawasan strategis dari sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi meliputi KSP Bandara Internasional Jawa Barat dan Kertajati Aerocity.
  4. Peraturan Menteri Pehubungan Nomor KM 34 Tahun 2005 Tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara di Kecamatan Kertajati Kabupaten Majalengka Propinsi Jawa Barat :
    1. Pasal 1, Ayat (1) : Lokasi bandar udara di Kecamatan Kertajati Kabupaten Majalengka, Propinsi Jawa Barat berada di Kecamatan Kertajati, Kabupaten Majalengka, dengan Koordinat Geografis 06o 39′ 27,89″ LIntang Selatan dan 108o 10′ 27,44″.
    2. Pasal 2, Ayat (1) : Luas rencana kebutuhan lahan untuk pembangunan bandar udara di Kecamatan Kertajati Kabupaten Majalengka, sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 seluas + 1800 Ha, yang selanjutnya akan ditentukan lebih rinci berdasarkan rencana induk bandar udara di Kabupaten Majalengka.

Gambar 6

Gambar 6 : Rencana Tata Ruang Kertajati Aero City

Sumber : http://www.westjavainvest.com/in/index.php?option=com_content&task=view&id=299

Beberapa hal yang sudah dilakukan dalam rangka hal ini adalah :

  1. Tahun 2003 :
    1. Studi Kelayakan Pembangunan BIJB : Kelayakan Teknis, Kelayakan Lingkungan, Kelayakan Ekonomi dan Finansial.
    2. Seleksi lokasi.
    3. Penetapan lokasi terpilih BIJB dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 34 Tahun 2005.
  2. Tahun 2005 : Penyusunan Rencana Induk Bandar Udara dan Kawasan Pendukung.
  3. Tahun 2011 : Materi Teknis RDTR Kecamatan Kertajati Kabupaten Majalengka Tahun 2011.
  4. Tahun 2012 : Penyusunan RTR KSP BIJB dan Kertajati Aerocity Tahun 2012.

Penulis :

1. Ir. Fitri Indra Wardhono.

IMG_2272

2. Senny Pratiwi, ST.

Senny Pratiwi 60 - 31 Mei 2013

3. Pramandita Juliantie, ST.

DSCN0031

4. Yoko Yogiswara, ST

Yoko

Sumber : Rencana Tata Ruang BIJB dan Kertajati Aerocity.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s